昨天下午，在办公室和刚升任财务经理的小王聊起船舶资产处置，他一脸愁容地说：张总，我们公司那艘用了15年的散货船要卖了，听说里面法律坑特别多？我笑着拍了拍他的肩膀：你算是问对人了，当年我可是在这上面栽过跟头，赔了钱不说，还被老板念叨了半年。\<

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船舶这东西，跟咱们办公室的打印机不一样，它不是简单的卖掉、注销就完事。我在航运圈摸爬滚打二十年，经手处置过的船舶少说也有二三十艘，从几千吨的小油轮到十万吨级的散货船，踩过的坑、吃过的亏，能写本厚厚的避坑指南。今天就以上海航运公司的视角，跟大伙儿聊聊船舶资产变卖注销那些法律上的门道，既说说问题，也讲讲教训，希望能帮大家少走弯路。

一、问题：船舶变卖注销，法律风险藏在哪里？

先说个基本情况：上海作为国际航运中心，航运公司数量多，船舶资产变卖注销是常有的事。但船舶作为特殊动产，涉及的法律关系比普通固定资产复杂得多——它既是移动的国土，要遵守《海商法》；又是高价值资产，税务、环保、劳工问题环环相扣；还可能涉及跨境交易，一不小心就会踩法律红线。

具体来说，法律风险主要集中在三块：

第一块，物权纠纷——船不是你想卖，想卖就能卖

船舶物权登记在海事局，跟房产证类似，但更复杂。我见过有公司卖船时，光看了船舶所有权证书，没查到船上还有银行的第一顺位抵押权——这船早就被抵押给银行融资了，公司根本没处分权。结果买方付了定金，过户时被海事局卡住，最后卖方不仅赔了买方违约金，还被银行追责，真是赔了夫人又折兵。

更麻烦的是优先权。根据《海商法》，船员工资、海上救助费、港口费这些都有船舶优先权，优先于抵押权受偿。也就是说，就算你把船卖了，也得先把这些钱还了，剩下的才能归公司。我见过有公司卖船后，忘了结清前船员的工资，结果优先权人直接起诉，法院把卖船款划走了，公司还得倒贴钱。

第二块，税务合规——税局的眼比海事局还尖

船舶变卖涉及增值税、企业所得税，还有可能涉及土地增值税（如果船舶含土地使用权）。上海这边税务稽查严，尤其是航运企业，因为船舶价值高，价格稍微有点水分，就可能被盯上。

我印象最深的是2018年处理的一艘油轮，评估价8000万，买家想少交税，找了中介做了阴阳合同，合同价写成5000万。结果税务稽查时，发现船舶市场价远高于合同价，要求按评估价补税、滞纳金，最后公司多花了近千万。这事儿后来成了我们公司的反面教材，老板每次开会都会提：别为省税丢了西瓜。

第三块，环保与劳工——拆船不是拆铁皮，是拆'环保'

船舶拆解是重污染行业，上海对环保要求尤其高。我见过有公司图便宜，把船拖到浙江某个没资质的小拆船厂，结果拆解过程中废油直接排入海里，环保部门一查，船舶公司作为所有权人要承担连带责任，罚了200万，老板还被约谈了。

还有劳工问题。船舶上的船员跟公司有劳动合同，卖船时如果涉及船舶转移，船员的安置问题必须处理好。我见过有公司卖船后，直接把船员甩在港口，结果船员集体仲裁，公司赔了经济补偿金，还上了劳动监察部门的黑名单。

二、挑战：为什么这些问题总绕不开？

这些法律风险为啥这么难防？我觉得主要有三个原因：

一是信息不对称，船上的秘密比海还深

船舶流动性大，可能挂不同国旗，在不同港口运营，历史交易、抵押、维修记录分散在各个海事局、船级社、港口公司。公司内部财务、法务、业务部门信息也不互通——业务部门可能只知道船能卖，财务部门不知道船有抵押，法务部门没查优先权，最后三不管就出了问题。

二是潜规则多，行规大于法律的情况时有发生

航运圈有些不成文的规矩，比如买方不查抵押，卖方不披露瑕疵，或者中介吃差价，双方装糊涂。我见过有中介为了促成交易，故意隐瞒船舶的海事事故记录，结果买方接船后才发现船体有裂缝，反过来告公司欺诈。这种潜规则看着省事，实则埋雷。

三是跨部门协调难，海事局、税局、环保局，个个都是'大爷'

船舶变卖注销要跑海事局（过户、注销）、税局（纳税申报）、环保局（拆解审批）、海关（如果是进口船舶），每个部门的要求还不一样。海事局要求材料齐全，税局要求价格公允，环保局要求拆解资质，有时候补个材料要等半个月，一拖就是几个月，公司资金成本高不说，还可能错过最佳交易时机。

三、解决方案：老财务的避坑三步法\

踩坑踩多了，自然就总结出经验。处理船舶变卖注销，我一般分三步走，一步都不能少：

第一步：尽调！尽调！还是尽调！——别信对方说的，要看证据

尽调是重中之重，我称之为体检，必须全面、细致。法律尽调要查三样东西：

- 船舶登记册：去海事局调，看所有权、抵押权、光租登记有没有瑕疵，有没有查封、扣押；

- 船舶历史档案：找船级社要，看有没有重大维修记录、海事事故记录，带病船千万别碰；

- 优先权查询：在中国海事服务网发优先权公告，公示期内没人主张权利，才能放心卖。

我建议尽调别自己人做，找专业的海事律师。2015年我处置那艘油轮，就是因为自己人查资料漏了发动机大修记录，最后吃了大亏。后来我尽调费是'保险费'，省下来的都是'罚款'。\

第二步：税务筹划——合法节税不是'做假账'，是'用足政策'

税务筹划要合规第一，别想着钻空子。上海这边对航运企业有不少优惠政策，比如：

- 老旧船舶拆解，有中央和地方双重补贴（我去年拆解一艘20年的散货船，拿了补贴后，实际成本比卖废铁还低）；

- 船舶增值税，一般纳税人可以抵扣进项税，别忘了把之前的加油费、维修费发票都整理出来；

- 如果是跨境交易，注意常设机构风险，别在境内签合同、收款，被认定为境内所得征税。

有个小技巧：跟税局预沟通。把交易方案、价格依据提前报给税局，让他们审核，避免事后被纳税调整。我每次卖船前，都会约上税局的专管员喝杯茶，问问这个价格你们认可吗，这个材料够不够，省得来回折腾。

第三步：交易结构设计——钱船两清，别留'尾巴'

交易结构要安全第一，我常用的有两种：

- 先付款，后过户：适合买方信用好的情况，把定金比例提到30%以上，尾款等过户完成再付；

- 分期付款+保留质保金：适合老旧船舶，比如先付50%，过户后付40%，留10%作为质保金，6个月后再付，防止船舶隐藏问题。

合同条款要细，尤其是船舶现状条款和违约责任。我当年被买家坑，就是因为合同里只写了船舶以现状交付，没写发动机无重大故障，结果对方以此为理由扣款。后来我学乖了，合同里会列个《船舶缺陷清单》，连救生筏的过期日期都写清楚，丑话说在前面，后面才好办事。

四、经验教训：两个血泪史，比教科书还管用

要说踩坑，我最难忘的是两件事，现在想起来还肉疼。

第一个坑：贪便宜，选了关系户拆船厂

2020年，我们要拆解一艘5万吨级的杂货船，正规拆船厂报价1200万，有个关系户说只要800万，还能搞定环保。我当时想，有总比没有强，就选了这家。结果拆解过程中，环保部门突击检查，发现拆船厂没有船舶拆解资质，废油处理也没有台账，直接下令停工，还罚了我们公司150万。最后没办法，又找正规拆船厂，折腾了三个月，总成本反而比一开始还高。

教训：环保合规不能打折扣，行业内拆船看资质，不看关系是铁律。我后来跟同行聊天，有句话说得好：省下的环保钱，最后都会变成'环保罚款'，还附赠'老板约谈'服务。\

第二个坑：轻信中介，口头承诺变空头支票

2013年，我们通过中介卖一艘多用途船，中介说买家是央企，绝对靠谱，让我们先过户，后付款。当时急着回笼资金，我就答应了。结果过户后，买家以船舶油耗超标为由，拖着不付尾款，中介也联系不上了。最后打官司，发现买家是个皮包公司，中介是串通诈骗，我们不仅钱没拿到，船舶所有权也没了，相当于船财两空。

教训：船舶交易别信口头承诺，所有条款必须写进合同。我后来总结了个中介三不原则：不推荐没见过面的买家，不签阴阳合同，不收定金以外的费用。中介可以找，但决策权必须在自己手里。

五、最后一句大实话：做船舶处置，要胆大心细\

跟小王聊完，他问我：张总，您处理这么多船舶，有什么秘诀吗？我想了想说：秘诀就是'胆大心细'——胆大，是敢拍板、敢创新；心细，是抠细节、控风险。\

上海航运公司多，竞争激烈，船舶资产变卖注销是常有的事。别怕麻烦，该尽调的尽调，该沟通的沟通，该花的钱别省。记住，法律风险不怕，怕的是不知道风险在哪里。就像我们老财务常说的：账可以算'活'，但风险必须算'死'。\

好了，今天就聊到这儿。下次有机会，再跟大伙儿说说船舶融资租赁的那些坑。毕竟，在航运圈，活到老，学到老，踩坑到老啊！（笑）